Notícia
2º Painel: Portos - Concessão e Organização de Novas Estruturas
A partir da esq.: Darci Tártari, Taline Oppitz, Fernando Fonseca, Wilen Manteli e Rafael Véras de Freitas . Créditos: Arquivo CREA-RS
A palestra do diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Fernando Fonseca, abriu os debates da tarde do Fórum, agradecendo ao convite para participar do encontro e dizendo da excelente oportunidade de mostrar o trabalho da Antaq. Ele apresentou as diretrizes do marco regulatório dos portos, a partir da Lei n° 12.815 de junho de 2013. A lei normatiza a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. Conforme ele, estas diretrizes tem como objetivo aumentar a competitividade, melhorar os serviços portuários, reduzir custos e, consequentemente, as tarifas cobradas. Para isso, complementou, foram adotados planejamento sistêmico e a longo prazo, licitações por maior capacidade de movimentação ou menor tarifa, aumento de concorrências e reorganização dos portos.
Fonseca falou, ainda, da previsão de investimentos, por parte do Governo Federal, da ordem de R$ 198 bilhões nos próximos anos, na nova fase do Programa de Investimento em Logística (PIL) que vai privatizar aeroportos, rodovias, ferrovias e portos. Para essa nova fase do programa, o governo fez mudanças para atrair os investidores e reduzir as chances de novas frustrações. Entre elas está a possibilidade de concessão por meio de outorga, em que vence, paga ao governo o maior bônus pelo direito de explorar um serviço. O diretor da Antaq também mostrou ajustes para regulamentação de novos e antigos portos, inclusive o porto de Rio Grande (RS). Fonseca, ressaltou, por último, que o RS tem diversas alternativas aquaviárias, mas destacou que o setor poderia ser mais atuante.
Apontou ainda que é fundamental a instalação das empresas perto das vias. “Deveria haver maior incentivo fiscal para incentivar as empresas a se estabelecerem próximas às vias”, finalizou.
Contrapontos para o debate
O professor de Direito Regulatório da Fundação Getúlio Vargas (FGV), Rafael Véras de Freitas, criticou algumas medidas adotadas no Marco Regulatório, especialmente as que afastaram investimentos da iniciativa privada. Ele defendeu que o setor precisa de segurança jurídica total e risco zero para planejar investimentos de grande porte e a longo prazo. Freitas citou como exemplo a suspensão de concessões de portos pelo Tribunal de Contas da União (TCU). Defendeu ainda a coerência administrativa de todos os órgãos. “É preciso harmonia na administração pública. Maior assimetria regulatória”, ressaltou.
Investimentos em diferentes modais
Já o presidente-executivo da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, questionou por que o governo não incentiva o investimento em novos modais. “O maior patrimônio do Rio Grande do Sul são suas hidrovias, são artérias de desenvolvimento e nós as abandonamos”, criticou. Exemplificou a importância do modal, dizendo que uma embarcação de 4.100 toneladas retira das estradas 160 caminhões ou seis vagões das ferrovias. Para auxiliar na mudança deste quadro, sugeriu a formação de uma entidade privada com participação do estado para planejar e atrair empreendimentos produtivos ao longo de rios e da Lagoa dos Patos. “O RS está de costas para as hidrovias. Estamos relegando um modal mais barato e que pouco agride a natureza”, garantiu. Ele exemplificou sua sugestão com o início do parque de indústria junto ao Rio Gravataí. Também ressaltou a importância dos municípios “acordarem para os atrativos de seu rios navegáveis”, lembrando que apenas os rios que fazem fronteiras com outros estados ou países, os demais podem ser geridos pelo Governo Estadual, que “tem competência para autorizar industriais com instalações portuárias”. “Não precisamos ficar de prato na mão esperando benesses do governo”, encerrou.
Porto de Rio Grande
O diretor técnico do porto de Rio Grande, Darci Tártari, concordou com Wilen Mantelli. Ele disse que a quantidade de produtos recebidos pelo modal hidrográfico tem diminuído muito. “O porto não vive sozinho. Ele é extremamente dependente dos outros modais. Um porto é um interface. A fila de caminhões para desembarque no porto ocupa cerca de 20 quilômetros e nos forçou a construir um pátio de estacionamento”. A multimodalidade do Porto do Rio Grande é um importante fator na redução de custos e no aumento da eficiência logística, agregando maior valor às mercadorias que passam por suas instalações, mas precisa de mais investimentos. Tártari apresentou as obras e investimentos recentes na área portuária de Rio Grande e projetou boas perspectivas para o futuro. “Além da situação geográfica privilegiada, em termos de Mercosul, temos distâncias menores par a África e Ásia em relação aos Estados Unidos e Europa”, concluiu.
